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數據顯示,44個城市擁堵加劇,二、三線甚至更堵

互聯網+ 為治堵開方

人民日報記者 劉念 李剛 王昊男

2016年01月27日07:57    來源:人民網-人民日報    手機看新聞

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高德地圖發布中國主要城市交通分析報告顯示,所監測的45個城市中,44個城市的擁堵情況都在加劇。在北京高峰時段乘車出行,要花費暢通情況下2.06倍的時間。

專家認為,擁堵加劇一方面是由於城鎮化率提高、人口與機動車數量增加,另一方面是城市缺乏有效的數據化分析手段。建議進行長期數據積累,根據城市發展特點,應用到交通規劃與管理的各個環節,讓治堵用上“互聯網+”。

日前,阿裡巴巴旗下高德地圖發布《2015年度中國主要城市交通分析報告》。出行數據顯示,在所監測的45個主要城市中,北京位居擁堵榜榜首,濟南、哈爾濱、杭州、大連躋身前5位。

北京並非擁堵加劇最顯著城市

根據報告,2015年度十大擁堵城市依次為北京、濟南、哈爾濱、杭州、大連、廣州、上海、深圳、青島、重慶。北京高峰時段(7時至9時、17時至19時)平均車速約為22.8公裡/小時,自由流通時車速約為46.9公裡/小時,兩者相除得出的擁堵指數為2.06。這說明,在北京高峰時段乘車出行,要花費暢通情況下2.06倍的時間。

盡管擁堵指數居全國首位,但北京並不是擁堵加劇最顯著的城市。報告顯示,所監測的45個城市中,44個城市的擁堵情況都在加劇,僅南通一城的擁堵情況有所緩解,而這可能得益於該地區快速路網與立體交通的發展。

清華大學戴姆勒可持續交通研究中心教授李萌表示:“南通通過實施公交升級,公交線路、車輛都有增加,公交出行的比例達到20%左右。這表明,解決擁堵的最直接方式,仍是完善基礎設施。”

針對擁堵情況的普遍加劇,李萌認為:“這一方面是因為城鎮化率提高、人口與機動車數量增加,另一方面是因為城市缺乏有效的數據化分析手段作為支撐,對於特殊天氣、新興出行軟件等影響因素認識不足、准備不足。”

報告發布當天,廣州市公安局交警支隊與高德地圖簽約,正式入駐該地圖“交警平台”,旨在共享信息、資源,更好地進行交通引導。據廣州交警相關負責人介紹,廣州交警將提供全市范圍內的交通管制、交通事故、卡口流量等信息,高德地圖則提供出租車、物流車、車載導航、行車記錄儀等信息,兩相整合,形成更加准確的實時路況,供用戶避讓擁堵。

此外,高德地圖還為廣州交警開發了專屬的交通信息分析平台。該平台不僅具備了熱點商圈路況、堵點異常監測等分析功能,還有交通視頻查看、交通研判分析等模塊。

二、三線城市當忌“先堵后治”

在此次發布的報告中,有兩個反常的現象值得注意。

首先,人們往往認為開學季的9月是全年最堵月份,如北京市就已連續5年實施“9月緩解交通擁堵專項行動”。然而此次的報告卻顯示,43%的城市最堵月份為12月,33%的城市最堵月份為11月。從年初到年末,擁堵情況基本呈持續加重態勢。

對此,李萌分析:“擁堵在年底爆發,與節日密集、促銷活動與文體活動增多、人們外出頻繁等因素有關。面對這種臨時性的擁堵高峰,可以通過挖掘大數據,提前對周邊道路制定車流疏散預案,並增派更多人力、運力,同時鼓勵公交出行。”

據高德地圖副總裁董振寧介紹,去年底亞冠賽期間,廣州交管部門就曾依據大數據制定疏散預案,並向公眾發布了提示。在疏散預案、地圖導航實時分流策略的助力下,亞冠賽的擁堵指數相較不比其熱門的賽事,還要低四成多。關注臨時性擁堵,不只是廣州,北京市交通委員會也提出:“針對重點擁堵日,綜合運用科技手段,及時掌握路面警情變化”。

除了“9月之后更堵”,另一個反常現象是“二、三線城市比一線城市更堵”。濟南、哈爾濱、杭州、大連,擁堵指數居廣州、上海、深圳之前。

“擁堵的輕重,不能僅憑城市規模想當然。關鍵還是看供給和需求。”李萌表示,“一方面,有些城市會受到雨雪等天氣因素的不利影響,這是外因﹔另一方面,很多二、三線城市缺乏智慧化管理的理念和措施,這是內因。”

董振寧也分析道,二、三線城市在交通基礎設施投入上,可能不如一線城市,但出行需求上卻未必如此。至於供給跟不上需求的原因,除了地理、氣候,主要還是道路交通規劃、發展滯后,如快速路少、路網不合理、職住不平衡等。“例如哈爾濱,快速路稀缺,主干道擔當著交通主動脈,速度當然提不上來,發生擁堵也很難消散。”

二、三線城市,該如何應對擁堵問題呢?董振寧認為,首先要對擁堵情況進行科學評估,借鑒一線城市的經驗,出台符合城市特性的治理政策。尚未出現嚴重擁堵的城市,要防擁堵於未然,否則很難再逆轉。

李萌同樣表示,二、三線城市切忌“先發展后治堵”的思維,在前期把調查評估、規劃配套等工作做到位。

治堵要引入互聯網手段

一直以來,大城市治理擁堵的措施,不外乎“堵”與“疏”這兩個方向。

“堵”的層面上,限牌、限行是最具代表性的做法。據廣州交警相關負責人介紹,限制汽車上牌是廣州緩解交通擁堵的一大舉措,通過搖號、競拍,機動車上牌總量被限制在了12萬輛。然而,由於沒有限制外地號牌,大量市民選擇在周邊城市上牌,大量外地車牌的車輛涌入了廣州,致使限牌的作用大打折扣。

至於限行措施,李萌表示:“從數據看,單雙號限行對緩解擁堵的作用確實顯著。但是,交通管制措施只是治標不治本的權宜之計。長久來看,應該優先發展公共交通,提高公交規劃與土地利用的結合,並引入互聯網思維和手段,優化公交效率與服務。”

“疏”的層面上,今年初,浙江省已實現所有地級市公共自行車全覆蓋,11個地級市共有30.9萬輛公共自行車運行。據浙江省交通運輸廳運輸處副處長袁會暢介紹,“在浙江運行的公共自行車,平均1輛車一天能被使用3次左右。”

另據北京市交通委員會相關負責人介紹,北京也在建成網點1690個、投放公共自行車4.8萬輛的基礎之上,繼續擴大規模,在軌道交通車站、公共交通換乘樞紐、居住區等場所新增網點20個、公共自行車1000輛。

廣州市交通委員會相關負責人表示,大力發展公共交通是各城市的共識,近年來各城市也都在根據自身的特點,謀求對路的綜合治理措施。

董振寧也認為,城市治堵要對症下藥、科學出招,“比如在北京,實行錯峰上下班可能效果會理想,但在通勤特征不明顯的廣州,可能就行不太通。”

李萌則強調:“進行長期的數據積累,根據城市發展特點,應用到交通規劃與管理的各個環節,這也是發達國家治理交通問題的主要經驗。政府需要轉變思路、開放數據資源,與企業和科研機構聯手,在市場規則之下各展所長,共擔解決交通擁堵的責任。”

(敖陽利參與採寫)

 

(責編:鄒慧、張喜艷)


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